Hoe werkt een stoeltjeslift met dubbele opstap?
Dat het drukbezochte Val Thorens qua ski- en après-skimogelijkheden enkel in superlatieven uitgedrukt kan worden, is een publiek geheim. Wat weinigen echter weten is dat een mijlpaal in lifttechniek hier zijn oorsprong heeft. Midden jaren negentig werd in Val Thorens het dual loading system voor stoeltjesliften uitgevonden, een liftontwerp met twee wachtrijen in plaats van één enkele.
Behoefte aan meer capaciteit
Even terug naar het begin van de jaren negentig. De eerste ontkoppelbare zeszitters werden net gecommercialiseerd, van achtpersoonsstoeltjesliften was nog geen sprake. Gondelliften met een capaciteit van 12 personen per cabine kwamen wel al voor. Ondanks de behoorlijke capaciteit die deze liften in theorie hebben, worstelt het immer populaire Val Thorens met steeds langer wordende wachtrijen. Ingenieur Jean-François Piard, destijds verantwoordelijke voor onderzoek en ontwikkeling bij de liftmaatschappij in Val Thorens, krijgt de opdracht om hier iets aan te doen.
Piard start met een opvallende vaststelling: het is niet zozeer de techniek die beperkend is, maar de menselijke factor. Door getreuzel in de wachtrij, niet volledig gevulde stoeltjes en onderbrekingen bij het opstappen wordt de maximale capaciteit van de lift bijna nooit benaderd. Uit metingen bleek dat in de slechtste scenario’s nog geen 60% van de theoretische capaciteit werd gehaald. Piard concludeert dat er een noodzaak is voor een betere en comfortabelere manier van opstappen, een efficiëntere benutting van de lift zou dan vanzelf volgen. Het simpelweg opvoeren van de snelheid “zou leiden tot de situatie dat gasten letterlijk in de lift moeten springen, waardoor de efficiëntie nog verder daalt en gasten schrik krijgen voor ongelukken”, aldus Piard.
Uitvinding van het dual loading system
Gedreven door de focus op comfort en veiligheid bedenkt hij samen met Dennis Creissels, een pionier tijdens de jaren '80 en '90 in de skiliftindustrie, een systeem waarbij gasten via twee wachtrijen kunnen opstappen: het dual loading system (DLS). Hun gepatenteerd systeem lost de eerder genoemde zorgen op én was vanuit een economisch standpunt een zeer aantrekkelijke oplossing. De meerkost van een DLS bij nieuwe liften is eerder bescheiden en bestaande ‘gewone’ stoeltjesliften kunnen worden aangepast zonder deze volledig opnieuw op te hoeven bouwen.
Indirect zorgde hun focus op comfort en het verbeteren van de efficiëntie ook voor een hogere maximumcapaciteit. Door te werken met twee instaprijen wordt de minimale benodigde afstand tussen twee stoeltjes kleiner, waardoor er vanzelfsprekend meer stoeltjes ingezet kunnen worden. Piard en Creissels kwamen gaandeweg nog op een ander, onvoorzien voordeel uit: kortere wachtrijen. Door de hoeveelheid wachtenden te verdelen over twee rijen in plaats van één wordt elke rij korter. Een kortere rij is overzichtelijker, waardoor mensen minder gestresst zijn en zich beter organiseren om in te stappen. Dit vergemakkelijkt het optimaal vullen van de stoeltjes.
Hoe werkt het?
Een stoeltjeslift met een dual loading system heeft vanzelfsprekend twee wachtrijen waarover de skiërs zich verdelen. De stoeltjes vormen paren waarbij de eerste stoel naar de buitenste rij wordt doorgeschoven, de tweede neemt de binnenste rij. Een wissel in de rail waar de stoeltjes over voortbewegen (weggewerkt in het plafond van het dalstation) zorgt voor deze geleiding. Hoewel de buitenste stoel het eerst arriveert, verlaat deze als laatste het station: de stoel in de kortere binnenbocht steekt deze voorbij. De volgorde in het paar wijzigt dus voortdurend, vandaar dat je bij zo’n type lift nooit een mooie opvolging van zetelnummers zal zien. Onderstaande animatie illustreert de werking - het oranje blokje is de eerste stoel in een paar, het groene blokje symboliseert de tweede stoel:
Een video uit de oude doos toont op 00:29 de werking van de wissel in de geleidingsrail:
Hoewel dit op het eerste zicht een eenvoudig concept lijkt, hebben Piard en Creissels zich het hoofd gebroken over de complexiteit van de timing en het stationsontwerp; twee cruciale factoren. Zo mag de stoel die de buitenbocht neemt geen wachtende mensen uit de binnenste rij omver kegelen én legt die buitenste stoel een langere weg af dan zijn evenknie in de binnenbocht. Daarbij moet de afstand tussen de stoeltjes op de kabel gelijk blijven, onafhankelijk welke opstaprij er is gepasseerd. Een afbeelding van hun patentaanvraag uit 1996 legt de timing bloot:
Een afstand van 5.4 seconden op de kabel kan worden aangehouden door te variëren met de snelheden bij het binnenkomen van het dalstation en in de opstaprijen. In de wachtrijen is er dan respectievelijk 7,8 en 10,9 seconden de tijd om op te stappen, aanzienlijk meer dan de 5.7 seconden bij een gewone lift. De buitenbocht met zijn royale opstaptijd is daarom ideaal voor de skischool en beginners; zij hebben meer tijd om op te stappen, dus minder kans op foutjes en een lift die moet stoppen.
Een minitieus radarwerk van banden boven de geleidingsrail beweegt de stoeltjes met wisselende snelheden voort. Zo kan de timing perfect gewaarborgd blijven. In het bergstation zijn er geen verschillende afstaprijen. De stoeltjes volgen hier elkaar sneller op dan bij een gewone ontkoppelbare lift, maar omdat afstappen en wegglijden in de regel sneller gaat dan opstappen vormt dit geen probleem.
Goede resultaten
De resultaten betreffende de capaciteit, uitgedrukt in personen/uur, zijn indrukwekkend. De drukbezochte Cascades stoeltjeslift in Val Thorens kan dankzij het nieuwe systeem 4.000 personen per uur naar boven brengen, zonder DLS zou dit neerkomen op 2.769 personen per uur. In theorie is het mogelijk om de timing bij een DLS-lift zo te configureren dat 4.500 personen per uur haalbaar is, het equivalent van een maximum van 3.272 personen per uur bij een gewone lift met een gangbare snelheid van 5 meter per seconde.
Het gebeurt dat tijdens kalme periodes of bij een defect er slechts één van de twee opstaprijen geopend is. In dat geval moet de snelheid van de lift vertraagd worden omdat de stoeltjes in de enige overblijvende rij elkaar anders te snel opvolgen. De Franse wetgeving schrijft minimaal 5.7 seconden voor, zonder snelheidsvermindering zouden we afklokken op 5.4 seconden. Té kort dus.
De perfecte oplossing?
Als deze uitvinding zo goed scoort op het vlak van capaciteit en comfort, waarom zien we dan zelden zo’n type lift? Slechts een tiental liften wereldwijd is hiermee uitgerust. Het merendeel hiervan staat in Les 3 Vallées, twee exemplaren in Tignes en Mayrhofen buiten beschouwing gelaten. Eén van de keerzijdes van de medaille is de complexere en duurdere uitbating ten gevolge van de twee opstaprijen. De aansturing vereist meer elektronica, is foutgevoeliger en telt ook meer bewegende onderdelen die onderhouden moeten worden.
Anderzijds is het DLS ingehaald door drie andere innovaties: 8-persoonsstoeltjesliften, verhoogde snelheden en positioneringstapijten. Het tapijt verkort de benodige tijd tussen het passeren van de poortjes en plaatsnemen in de stoel waardoor het capaciteit van een lift flink hoger wordt. Tel daarbij nog de toevoeging van twee zitplaatsen en een snelheid van 6 meter per seconde om uiteindelijk af te klokken op een capaciteit van 4.000 personen per uur, exact evenveel als de allereerste DLS-lift, maar dan zonder de extra infrastructuur en complexiteiten.
Plaats een reactie
Die in Tignes is nog iets specialer, die kunnen ze dubbel laten lopen naar het middenstation (Biollin) of gesplitst waarbij de rechterrij op het middenstation (dan geen uitstapmogelijkheid) door gaat naar boven (Fresse).
Interessant artikel.
In Kaunertal is een lift waar je halverwege kan in en uitstappen. Ochsenalm 2 als ik t me goed herinner? Geen idee hoe vaak een dergelijke lift voorkomt maar dat vond ik ook een bijzondere…
Interessant artikel.
G11ling op 11 mrt 2024 08:12
In Kaunertal is een lift waar je halverwege kan in en uitstappen. Ochsenalm 2 als ik t me goed herinner? Geen idee hoe vaak een dergelijke lift voorkomt maar dat vond ik ook een bijzondere…
Klopt, Ochsenalm I en II. Je kan halverwege uitstappen, maar ook instappen. Soms wel even wachten totdat er plaats is aan de goede zijde.
De menselijke factor is inderdaad doorslaggevend. Afgelopen januari waren wij in Monte Rosa, aan de kant van Frachey komt de tandradbaan uit het dal omhoog op een punt waar je ook noodzakelijkerwijs langs moet als je wilt wisselen tussen het skigebied van Champoluc en Gressoney. Met andere woorden: dit is een druk punt in het skigebied. Vanaf dit punt moet iedereen afgevoerd worden door de 4-persoons stoeltjeslift Alpe Mandria. Dit is een Leitner lift uit 1992 die met 5 m/s de berg op gaat, de capaciteit van de lift is hiermee 2400 personen/uur. Tijdens ons verblijf in het gebied troffen wij nergens wachtrijen voor de liften aan, niet heel verwonderlijk aangezien we ‘off-season’ waren halverwege januari. Door de strategische ligging van de Alpe Mandria lift kwam het daar wél tot rijvorming, de wachttijd liep geregeld op tot 10 à 15 minuten. Je zou denken dat iedereen zo snel mogelijk weer naar boven zou willen, maar het is blijkbaar ondoenlijk om gedurende 5 minuten niet met je volledige skigezelschap bij elkaar te zitten, waardoor er een hoop stoeltjes onbenut worden geladen. Ik heb in de rij eens een grove telling gedaan en zo’n 50% van de stoeltjes gaat met 3 (van de 4) personen naar boven, zo’n 25% met 4-personen, zo’n 20% met slechts 2 personen en in een enkel geval is het een bonte vertoning waarbij iemand alleen naar boven gaat terwijl er beneden aan de lift dik 100 man staat te wachten. De benutting van de lift ligt dus op grofweg 75% van de capaciteit en de wachttijd is derhalve onnodig lang. Dit kan simpel opgelost worden door een “solo-skier” rij te maken waarin je maximaal met 1 persoon mag staan en waarbij de lift bediende de lege stoeltjes op het laatste moment opvult met mensen uit de solo-rij. Overigens een praktijk die notabene in ditzelfde gebied toegepast wordt op de Gabit - Passo dei Salati lift, waarbij de liftbediendes elke gondel die niet tot 12 man gevuld is opvult met “solo-skiers” verderop uit de rij, waardoor je daar effectief nooit hoefde te wachten (zolang je gewoon de solo-rij nam).
Afgelopen januari liep de Bollin helaas niet door, dus moest je alsnog overstappen naar Fresse. Vind het wel een handig systeem en het loopt inderdaad vlot door.
In PDS vind ik de Cuboré ook wel grappig. De lift loopt door aan beide kanten van de berg (die omhoog en weer beneden), maar je moet wel op de top uitstappen naar de zijkant.
Interessant dit!!
Begin dit jaar ben ik nog omver gekegeld door een stoeltje (Cascades lift Val Tho) die blijkbaar niet voor mijn rij/opstap bedoeld was… die menselijke factor blijft dus alsnog belangrijk haha.
Overigens geen excuses aangeboden door het liftpersoneel over dat het poortje überhaupt openging voor een bankje die niet voor onze rij bedoeld was. Een wat oudere mevrouw kreeg toch een behoorlijke klap…
Anyway, wel heerlijk geskied die vakantie! :)
*bericht bewerkt door SpaceMees020 op 11 mrt 2024 10:55
Ojee hoe kom ik naar beneden? De piste die is rood!Ik zie dat er ook in Mayrhofen zo’n lift is. Nu ben ik benieuwd welke dit is, want ik ben die niet tegengekomen afgelopen januari.
Een dubbele 8 persoons met een tapis roulant levert een capaciteit op van….?
Het valt me wel op dan het in Frankrijk om efficiënt manier gaat om naar boven te komen en in Oostenrijk lijk het op snelheid te gaan omdat (volgens de cijfers) de snelste stoeltjesliften in Brixen en Kirchberg staat.
Wij waren laatst in Skiwelt en daar heb je een dubbele opstap waarbij 1 rij stoeltjes vult en 1 rij een gondel. Ik heb dit in nogal gebieden gezien.
Wat is de exacte reden hiervoor? Enkel capaciteit? Of gewoon elk laten kiezen waarin hij het liefste zit?
En is de techniek voor deze lift dan identiek aan die voor de dubbele opstap met enkel zetels?
Wij waren laatst in Skiwelt en daar heb je een dubbele opstap waarbij 1 rij stoeltjes vult en 1 rij een gondel. Ik heb dit in nogal gebieden gezien.
Wat is de exacte reden hiervoor? Enkel capaciteit? Of gewoon elk laten kiezen waarin hij het liefste zit?
Matsoematsoe op 11 mrt 2024 19:37
En is de techniek voor deze lift dan identiek aan die voor de dubbele opstap met enkel zetels?
Nee, dat is vooral voor de veiligheid van de kinderen/ skiklassen. Een stoel is potentieel gevaarlijk voor kinderen omdat ze eruit kunnen vallen. Als het een reguliere stoeltjeslift is, worden de skiklassen onder begeleiding van een volwassene mee naar boven gegeven. Daarom zie je tegenwoordig steeds vaker aanpassingen in de zin van een stang tussen de benen oid of juist een combi lift. Tevens kunnen de gondels in de zomer worden gebruikt om de wandelaars naar boven te brengen. Is veel comfortabeler. In Mayrhofen heb je voor de zomer zelfs ‘ open-air cabines’. Met in plaats van ramen een rooster aan de zijkant. En houten bankjes die snel opdrogen in het geval dat het regent. Gelukkig kan je ook de reguliere gondel nemen…
Ik zie dat er ook in Mayrhofen zo’n lift is. Nu ben ik benieuwd welke dit is, want ik ben die niet tegengekomen afgelopen januari.
Svennoo op 11 mrt 2024 15:09
De Kombibahn Penken, aansluitend op de 3S Penkenbahn vanuit het dal
Die in Mayrhofen is een combibahn met gondels en stoeltjes. Geen dubbele stoeltjes volgens mij.
Wij waren laatst in Skiwelt en daar heb je een dubbele opstap waarbij 1 rij stoeltjes vult en 1 rij een gondel. Ik heb dit in nogal gebieden gezien.
Wat is de exacte reden hiervoor? Enkel capaciteit? Of gewoon elk laten kiezen waarin hij het liefste zit?
Matsoematsoe op 11 mrt 2024 19:37
En is de techniek voor deze lift dan identiek aan die voor de dubbele opstap met enkel zetels?
Een combi heeft als voordeel dat de lift zowel goed geschikt is voor winter- als zomerbedrijf. De verhouding gondels/stoeltjes kunnen ze per seizoen aanpassen, waarbij er in de zomer meer gondels op de kabel hangen (daarin kunnen rolstoelen, kinderwagens en mountainbikes mee) en in de winter meer stoeltjes (skiërs en boarders geven de voorkeur aan stoeltjes boven gondels omdat de bindingen dan niet los gemaakt hoeven te worden). Zoals reeds aangehaald geven families met kleine kinderen of skiklassen wel de voorkeur aan gondels boven stoeltjes, omdat er geen val gevaar is. Daarom wordt ook in de winter een mix tussen stoeltjes en gondels ingezet.
*bericht bewerkt door Sneeuwkanon op 12 mrt 2024 20:57
@sneeuwkanon:
Hier in Amerika heeft elke lift een “singles” line.
En bij drukke liften (momenten) staat er ook altijd iemand om te dirigeren:
Als in de ene rij een paartje staat, dan pakken ze een paartje uit een andere rij er bij, als het een 3 tal is iemand uit de single rij, etc.
*bericht bewerkt door Slim op 12 mrt 2024 20:59
Wat ik mij eigenlijk vooral afvraag na dit verhaal is wat ons tegenhoudt om de snelheid nog verder te verhogen. 6m/s is fijn maar ik heb niet het idee dat 10m/s oncomfortabel zal zijn.
Wat ik mij eigenlijk vooral afvraag na dit verhaal is wat ons tegenhoudt om de snelheid nog verder te verhogen. 6m/s is fijn maar ik heb niet het idee dat 10m/s oncomfortabel zal zijn.
Hellred666 op 12 mrt 2024 22:17
Je hebt dan zeer lange stations nodig die afremmen en accelereren om van die 10 m/s naar <2m/s te gaan, zo lang dat het niet verantwoord is. Energieconsumptie ligt ook een stuk hoger, net als de slijtage op bijvoorbeeld de rubberlagers op de katrollen. Economisch dus niet verdedigbaar.
Wat ik mij eigenlijk vooral afvraag na dit verhaal is wat ons tegenhoudt om de snelheid nog verder te verhogen. 6m/s is fijn maar ik heb niet het idee dat 10m/s oncomfortabel zal zijn.
Hellred666 op 12 mrt 2024 22:17Je hebt dan zeer lange stations nodig die afremmen en accelereren om van die 10 m/s naar <2m/s te gaan, zo lang dat het niet verantwoord is. Energieconsumptie ligt ook een stuk hoger, net als de slijtage op bijvoorbeeld de rubberlagers op de katrollen. Economisch dus niet verdedigbaar.
7 m/s is momenteel het maximale haalbaar op een gondel. Zetelliften 6m/s.
WouterVdB op 12 mrt 2024 22:26
Wat ik mij eigenlijk vooral afvraag na dit verhaal is wat ons tegenhoudt om de snelheid nog verder te verhogen. 6m/s is fijn maar ik heb niet het idee dat 10m/s oncomfortabel zal zijn.
Hellred666 op 12 mrt 2024 22:17
Het wordt ook een behoorlijke achtbaan als je dan over de katrollen van een paal heen gaat. Laat staan wat er gebeurd als de lift ineens een noodstop moet maken omdat er iemand uitvalt tijdens het in- of uitstappen. Dan zwiep je met je stoeltje fors heen en weer en komen er enorme krachten op de lift te staan.
Een moderne kabelbaan (type Aerial tramway / luftseilbahn, in het Nederlands pendelbaan of “grote cabine” zo je wilt) kan al wel sneller, snelheden van meer dan 12 m/s zijn daar geen uitzondering. Die liften hebben vaak maar een enkele paal (of helemaal geen), en worden doorgaans al afgeremd naar zo’n 8 a 10 m/s op het moment dat 1 van de gondels een paal passeert, om krachten te minimaliseren en de gondel niet al te veel heen en weer te laten slingeren. 10 m/s op een stoeltjeslift lijkt mij meer een achtbaan.
*bericht bewerkt door Sneeuwkanon op 13 mrt 2024 11:41
Die in Mayrhofen is een combibahn met gondels en stoeltjes. Geen dubbele stoeltjes volgens mij.
Daffie op 12 mrt 2024 11:51
Dat is zo, twee stoeltjes, dan een gondel. Heel bijzonder zicht om te zien.
Leuk en interessant artikel!